Storia dell'Aeroporto di Verona: 1996

Operatività di Scalo

 

Nel 1996 prosegue lo sviluppo dell’Aeroporto di Verona, con un leggero incremento nei passeggeri (+1,7% da 1.278.000 a 1.299.000) e un più deciso aumento dei movimenti (+6,6% da 18.733 a 19.973).  Nel dettaglio, si nota un progresso maggiore nei servizi di linea (passeggeri +2,2%, movimenti +13,8%) rispetto ai charter che, a parità di progresso nel numero dei passeggeri trasportati (+2%) registra una diminuzione nei movimenti (-3,7%).

 

Il 1996 è l’anno di esordio della nuova compagnia Alpi Eagles che concentra la sua attività sugli aeroporti di Venezia e Verona, in diretta concorrenza con le storiche Alitalia e Meridiana. Dal Catullo la compagnia veneta apre un servizio su Roma (tre voli al giorno), Palermo (un volo al giorno) e Cagliari/Catania (un volo al giorno, con prosecuzione su Lampedusa nei fine settimana).


Nel 1996 debutta sulla scena nazionale Alpi Eagles con due Fokker 100, I-ALPL e I.ALPK. Gli aeromobili entrano in servizio con la compagnia nell'aprile del 1996 e vi rimarranno fino al 1999, quando passeranno ad Air Dolomiti
Nel 1996 debutta sulla scena nazionale Alpi Eagles con due Fokker 100, I-ALPL e I.ALPK. Gli aeromobili entrano in servizio con la compagnia nell'aprile del 1996 e vi rimarranno fino al 1999, quando passeranno ad Air Dolomiti

Meridiana risponde raddoppiando il servizio su Catania e introducendo un nuovo volo su Olbia e Cagliari. Si consolida il servizio di British Airways su Gatwick, dove inserisce un nuovo 737-400 su una delle due frequenze giornaliere in sostituzione del meno capiente 737-200. La compagnia di bandiera inglese pare addirittura disposta a introdurre un terzo volo giornaliero su una rotta che, nel tempo, si è sempre dimostrata estremamente profittevole    



A partire dal 1996, British Airways introduce su Verona il 737-400

Migliorano sensibilmente i coefficienti di riempimento degli ATR di Air Dolomiti su Monaco, mettendo le basi, come vedremo oltre, a una implementazione del servizio bigiornaliero.

 

Le note negative riguardano invece Air Littoral che, dopo aver sostituito il servizio bigiornaliero su Parigi con un volo su Nizza, improvvisamente decide, a inizio 1997, di cancellare anche la rotta verso la Costa Azzurra, lasciando, di fatto, il Catullo senza voli di linea sulla Francia.


F-GPYC ATR42-500 484 Air Littoral
F-GPYC ATR42-500 484 Air Littoral
F-GPYA ATR42-500 457 Air Littoral
F-GPYA ATR42-500 457 Air Littoral

La rotta su Parigi sarà poi ripristinata da Air Dolomiti a partire dalla stagione estiva 1997. La stessa Air Dolomiti pianifica nel 1996 un ulteriore sviluppo dalla nuova base di Verona, prevedendo il terzo volo su Monaco e la ripresa dei collegamenti su Francoforte in collaborazione con Lufthansa.


F-OHFD ATR42-320 374 Air Dolomiti
F-OHFD ATR42-320 374 Air Dolomiti

In ambito charter l’Aeroporto di Verona, in un momento di crisi generalizzata su scala nazionale, mantiene la sua terza posizione in ambito italiano come numero di passeggeri trasportati grazie al raddoppio del servizio su Varadero, al mantenimento del volo su Santo Domingo e al debutto del volo su Cancun.

 

Per l’attività non passeggeri si riscontra la cancellazione di tutti i voli postali di Alitalia ed il loro trasferimento a Venezia, su richiesta del Ministero delle Poste e Telecomunicazioni.

 

 

Dati Aziendali

 

Il bilancio 1996 si chiude con un utile netto di oltre 5 miliardi di lire, dimostrando la grande capacità dell’Aeroporto di Verona di produrre profitti e, quindi, autofinanziamento.

I ricavi salgono da 39,2 a 39,8 miliardi di lire, mentre il forte aumento generalizzato dei costi, soprattutto del personale, a seguito del rinnovo del Contratto Nazionale e dell’aumento dei dipendenti (+13%) e l’aumento degli accantonamenti ed ammortamenti porta ad un utile lordo di 9,90 miliardi, in flessione rispetto al 1995 dell’8%. Il miglioramento del risultato netto deriva da minori imposte per circa 1,5 miliardi.

 

La situazione finanziaria è comunque ancora molto florida, tanto che la liquidità in cassa permette di avviare il previsto piano degli investimenti senza ricorrere, per il momento, alla leva dei prestiti bancari. L’aumento di Capitale Sociale fino a 20 miliardi di lire viene quasi completamente sottoscritto in pochi mesi, lasciando a Veneto Sviluppo (disposta a partecipare per l’inoptato fino ad un miliardo di lire) solo pochi spiccioli, circa 89 milioni di lire.

 

Il personale sale a 205 addetti (+ 32 rispetto al 1995), di cui 58 a tempo determinato.

Infrastrutture

 

Nel 1996 viene introdotto il tele check-in, che permette ai passeggeri di talune compagnie di essere accettati a bordo con una semplice telefonata. Siamo ancora lontani dal web e dal check-in online, ma il servizio è apprezzato ed usato soprattutto dai “frequent flyers”. Anche i bus navetta, attivati tra Verona, Brescia, Trento e Mantova, sono dotati di tele check-in a bordo.

 

Nel corso dell’anno iniziano i lavori di ampliamento dell’aerostazione, con la previsione di chiusura dei lavori entro la fine del 1997, con una spesa complessiva di circa 18 miliardi. Ulteriori 850 milioni di lire vengono spesi per il raddoppio dei parcheggi (2400 posti, dei quali 400 gratuiti), mentre l’adeguamento del sistema informativo impegna investimenti per 165 milioni.

Scenario Nazionale ed Internazionale

 

Nel 1996 continua, con fatica, l’iter di applicazione della L.351 che fissa nuove norme in tema di concessione della gestione degli aeroporti e della Direttiva Europea 96/67 che determina la parziale liberalizzazione dei servizi aeroportuali di assistenza a terra. Per il Catullo si avvicina una scadenza importante in quanto, il 16 dicembre del 2000, scadrà la concessione; l’applicazione delle nuove norme, in assenza di linee guida precise, infonde non poca preoccupazione e incertezza.

Approfondimenti


L'incidente di Eindhoven

 

Nel dicembre del 1995 l’Aeroporto di Verona fu teatro dell’incidente all’Antonov della Banat Air. Nel luglio del 1996 avvenne un nuovo incidente che coinvolse nuovamente l’Aeroporto di Verona, ma solo come scalo di partenza del volo: stiamo parlando del disastro dell’Hercules C-130H dell’aviazione belga, precipitato ad Eindhoven in Olanda, il 15 luglio del 1996.

 

L’Hercules belga, operante per la Koninklijke Luchtmacht, atterrò a Verona verso l’ora di pranzo e, dopo aver caricato la Banda Musicale dell’Aeronautica Militare Olandese (ospite della base di Villafranca per partecipare ad un concorso internazionale a Modena), si diresse a Rimini per uno scalo tecnico per poi riprendere la rotta prevista su Eindhoven.

 

Durante l’avvicinamento all’aeroporto olandese l’aereo fu oggetto di un bird-strike piuttosto violento, tanto che i motori 1 e 2 risultarono compromessi e utilizzabili con bassa potenza. Il pilota, dopo aver iniziato un go aorund, spense inspiegabilmente il motore 3, causando una rapida discesa che si concluse con un atterraggio pesantissimo. Molti passeggeri morirono per gli effetti dell’incendio sviluppatosi dopo lo schianto, anche a causa del ritardo dei soccorsi, giunti sul luogo del disastro dopo oltre 20 minuti dall’allarme.

 

Su 41 passeggeri, di cui quattro membri dell’equipaggio, morirono in 34.

 

La scheda dell’incidente su Wikipedia

https://en.wikipedia.org/wiki/1996_Belgian_Air_Force_Hercules_accident

La scheda dell’incidente su Aviation Safety

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960715-0

Download
La notizia dell'incidente dal Corriere della Sera
corriere.pdf
Documento Adobe Acrobat 119.5 KB
Download
La commemorazione del 2006 dalla Gazzetta di Modena
MODENA.pdf
Documento Adobe Acrobat 142.0 KB

Documentazione

Inserto pubblicitario del 1997 che propaganda i risultati del 1996
Inserto pubblicitario del 1997 che propaganda i risultati del 1996