Testo e foto di Edoardo Bortoli

Il Museo del Volo di Cracovia, ufficialmente noto come Museo dell'Aviazione Polacca, è un tesoro nascosto nel panorama culturale della città. Situato nell'ex aeroporto Rakowice-Czyżyny, questo museo non è solo una tappa obbligata per gli appassionati di aeronautica e storia militare, ma anche un luogo di interesse per chiunque sia affascinato dall'evoluzione tecnologica e dal progresso umano.

Fondato nel 1964, il museo ha attraversato diverse fasi di sviluppo prima di diventare l'istituzione di calibro internazionale che è oggi. La sua collezione, che comprende oltre 200 aeromobili, di cui circa 100 esposti permanentemente, è una delle più vaste e significative in Europa. Questa impressionante raccolta offre ai visitatori un viaggio attraverso la storia dell'aviazione, dai primi tentativi di volo fino alle più recenti conquiste aerospaziali. La collezione del museo spazia dai modelli pionieristici dei primi del '900 fino ai jet supersonici del XXI secolo.

Tra i pezzi più notevoli figurano rari esemplari di aerei sovietici, che testimoniano l'influenza dell'Unione Sovietica sull'aviazione polacca durante il periodo della Guerra Fredda. Spiccano in particolare il Mikoyan-Gurevich MiG-29, un caccia di quarta generazione ancora in servizio in diverse forze aeree, e il Sukhoi Su-22, un aereo da attacco al suolo che ha giocato un ruolo cruciale in numerosi conflitti. La presenza di questi velivoli offre una prospettiva unica sulla tecnologia militare del blocco orientale. Questo mix di tecnologie Est-Ovest rende il museo un luogo ideale per comprendere le dinamiche della Guerra Fredda dal punto di vista aeronautico.

Una delle sezioni più emozionanti del museo è quella dedicata alla Seconda Guerra Mondiale. Qui i visitatori possono ammirare aerei leggendari come lo Spitfire britannico, il Messerschmitt Bf 109 tedesco e l'IL-2 Sturmovik sovietico. Questi velivoli non sono solo reperti storici, ma vere e proprie icone che hanno plasmato il corso della storia. La loro presenza permette ai visitatori di immergersi nell'atmosfera di uno dei conflitti più significativi del XX secolo.

Sono disponibili da poche ore i dati di traffico passeggeri del mese di luglio degli aeroporti del Regno Unito che vedono, a livello globale, una crescita del 5% rispetto a luglio 2023. La percentuale sale al 7% nel mercato europeo e con l'Italia che cresce con la stessa percentuale del resto dell'Europa.

Per Verona l'aumento sale a circa l'11% e, per la prima volta nella storia, nel mese di luglio i passeggeri totali superano gli 80mila, dei quali circa 66mila arrivati con voli di linea e 14mila con voli charter.

Costruito in soli 37 esemplari, il Convair CV-990 Coronado ha sempre attirato la curiosità e l'attenzione degli appassionati di aviazione commerciale. 

La sua linea di produzione rimase attiva per soli due anni e il suo fallimento nelle vendite fu causato da diversi fattori, in primis la sua limitata capienza nei confronti dei concorrenti di quel tempo, il Boeing 707 e il Douglas DC-8 e non da meno lo spaventoso consumo di carburante.

In tema di prestazioni, invece, il CV-990 era imbattibile ed è tuttora uno degli aerei subsonici commerciali più veloci della storia, con una velocità massima di 540 kn (620 mph, 1,000 km/h) e una velocità di crociera di 484 kn (557 mph, 896 km/h).

L'alta velocità era assicurata dal particolare assetto aerodinamico, con le ali equipaggiate da dispositivi anti-shock (vedi i quattro pod visibili vicino ai motori interni), ma soprattutto per l'adozione dei motori General Electric CJ-805-23s, versione senza post-bruciatori del motore J79, utilizzato per esempio su leggende del volo come  Lockheed F-104 Starfighter, Convair B-58 Hustler, McDonnell Douglas F-4 Phantom II e North American A-5 Vigilante.

Motori che avevano però un grosso difetto, che obbligò compagnie tipo la Spantax a effettuare interventi migliorativi: i gas di scarico. I motori, soprattutto in fase di decollo, emettevano così tanto fumo che più di una volta furono allertati i servizi di pronto intervento da chiamate di ignari osservatori a terra, preoccupati per l'eventuale verificarsi di un incendio a bordo.

Spantax operò con ben 14 dei 37 esemplari costruiti dal maggio 1967 fino al 6 aprile 1987, data dell'ultimo volo.

L'AIRPOWER di Zeltweg è uno degli spettacoli aerei più grandi e spettacolari d'Europa, organizzato dall'Esercito Austriaco, dalla Regione della Stiria e da Red Bull.

Si tiene presso la base aerea di Hinterstoisser a Zeltweg, in Austria. L'evento si svolge ogni due anni e attira centinaia di migliaia di spettatori da tutto il mondo.

L'edizione del 2024, tenutasi il 6 e 7 settembre, ha visto la partecipazione di circa 300.000 visitatori. Il tema di quest'anno era "Volare. Libertà. Entusiasmo", e ha presentato esibizioni mozzafiato di oltre 200 velivoli civili e militari provenienti da 20 nazioni.

L'evento non è solo uno spettacolo visivo, ma anche un'occasione per promuovere la passione per il volo e la tecnologia aeronautica. È un momento di celebrazione per gli appassionati di aviazione e un'opportunità per vedere da vicino alcuni dei velivoli più avanzati al mondo.

Foto e testo di Edoardo Bortoli.

Il 51º Stormo è un reparto dell'Aeronautica Militare Italiana, attualmente basato presso l'aeroporto di Istrana.

Fondato il 1º ottobre 1939, lo stormo ha una lunga storia di operazioni di ricognizione e supporto tattico. Durante la Seconda Guerra Mondiale, il 51º Stormo ha partecipato a numerose missioni, dimostrando grande valore e professionalità.

Nel dopoguerra, ha continuato a evolversi, adattandosi alle nuove esigenze operative e tecnologiche. Oggi, il 51º Stormo è equipaggiato con velivoli Eurofighter Typhoon e svolge compiti di difesa aerea, ricognizione e supporto alle forze di superficie.

Il reparto è intitolato alla memoria del sergente pilota Ferruccio Serafini. Recentemente, il comando del 51º Stormo è passato al Colonnello Pilota Fabio De Luca, che ha preso il posto del Colonnello Pilota Emanuele Chiadroni.

L'esemplare di 727 immortalato da Maurizio Noè a Malpensa nel 1980 ha avuto una vita piuttosto monotona nei primi anni di operatività in Europa.

Consegnato a Lufthansa a metà 1967, volò con la compagnia tedesca per una dozzina di anni prima di passare alla svedese TSA, che l'utilizzò sia in proprio che in affitto ad altre compagnie.

Il suo momento di gloria avvenne nell'agosto del 1981, quando l'esemplare fu acquistato non da una compagnia, ma da una organizzazione "no profit", operante non in ambito umanitario, che aveva come scopo l'organizzazione e l'effettuazione di viaggi per i propri iscritti. La sua sede era a Detroit nel Michigan e il suo nome era Nomads Air Travel Club.

The Nomads è stata fondata nell'agosto 1965 dall'aviatore veterano Joseph Benich e dal Giudice della Corte di Detroit Joseph A. Gillis Jr. Insieme ad altri uomini d'affari dell'area di Detroit. Nomads operava come una società senza scopo di lucro con i membri che avevano come interesse comune l'aviazione e i viaggi.

L'appartenenza al gruppo era ristretta e soggetta ad approvazione del direttivo. Con le quote associative versate il gruppo fu in grado di acquistare un DC-7B della Eastern Airlines e iniziare il primo viaggio dei Nomads il Capodanno 1965 a Fort Lauderdale, in Florida.

Negli anni successivi i Nomads riuscirono ad acquistare altri aerei con l'obiettivo di viaggiare in tutto il mondo. Dopo il DC-7B (N836D - 1965-1970) fu la volta di un Lockheed Electra L-188 (N836E - 1971-1981), di un Convair CV-990 (N990E - 1975-1983) e infine di due B727, il nostro SE-DDD diventato poi N727M e poi N727MJ dal 1981 al 1993 e infine il successore N727M (stessa matricola del precedente) rimasto in flotta dal 1993 fino alla chiusura del Club, avvenuta nel 2011. 

Tra i viaggi dei Nomads possiamo ricordare anche quello organizzato in Italia nel 2011, ultimo anno di operatività del club, prima della dichiarazione di insolvenza e la messa in liquidazione a seguito della crisi innescata dal declino dell'industria dell'auto a Detroit.