Una delle fotografie più insolite e affascinanti della nostra collezione di foto scattate all’Aeroporto di Verona, “rubata al volo” in condizioni di luce non ottimali a metà anni ‘80, è quella del 737-200 N70724 della PAN AM, iconica linea aerea statunitense nota soprattutto per i suoi collegamenti a medio e lungo raggio dagli Stati Uniti.
La presenza di un 737-200 PAN AM, utilizzato prevalentemente sul corto raggio, destò curiosità e portò a formulare mille ipotesi, dal trasporto truppe per la NATO a un volo leisure per facoltosi turisti. Ma la risposta è molto più semplice e ha a che fare con la tormentata storia di Berlino.
L’ipotesi più plausibile è quella di un dirottamento su Verona di un volo destinato a Milano Malpensa o Roma Fiumicino, uno degli aeroporti toccati dalle rotte del servizio europeo di PAN AM.
I "Berlin Fat Alberts": I Boeing 737-200 di Pan Am e il Ponte Aereo Tedesco
La storia della Pan Am evoca spesso l'immagine dei suoi iconici idrovolanti, degli Stratocruiser, dei 707 e soprattutto dei giganteschi 747. Tuttavia, per un periodo cruciale della sua storia, la compagnia operò anche una varietà di aerei a corto raggio, in particolare per i servizi vitali in Europa, noti come Internal German Services (IGS), con base a Berlino Ovest.
Il Contesto Tedesco: Un' "Azienda nell'Azienda"
I servizi IGS rappresentavano per la Pan Am una delle aree operative più redditizie, collegando la città divisa di Berlino Ovest con la Germania Ovest. A causa degli accordi post-bellici, solo le compagnie aeree delle Potenze Alleate vincitrici (Stati Uniti, Francia e Gran Bretagna) potevano operare a Berlino Ovest, escludendo la Lufthansa dalla rotta interna tedesca.
Tradizionalmente, per le rotte IGS, Pan Am aveva utilizzato i 727-21 a partire dal 1966. Tuttavia, questi aerei stavano invecchiando e i costi operativi aumentavano a causa del prezzo elevato del carburante.
L'Era dei 737 e la Crisi Finanziaria
La decisione di introdurre i Boeing 737-200 fu presa in un periodo di grave crisi finanziaria per la Pan Am, segnato dall'arrivo del CEO Ed Acker, prelevato dalla Air Florida, nell'agosto 1981. Nonostante le intenzioni iniziali di sostituire i vecchi 727-21 con i più grandi ed efficienti 727-200 Advanced, la compagnia optò invece per i bimotori 737, che richiedevano solo due membri di equipaggio.
Nel febbraio 1982, fu concluso un accordo per il leasing di cinque 737-200 dalla Air Florida, l'ex compagnia di Acker, per 6,6 milioni di dollari, in un'operazione che suscitò voci e polemiche sulla reputazione del nuovo CEO.
In totale, la Pan Am (quella originale) arrivò a operare 16 Boeing 737-200. È interessante notare che la maggior parte di questi aerei non erano i modelli Advanced più recenti; ad esempio, i cinque 737-200 affittati da Air Florida erano vecchi 737-222, originariamente consegnati a United Airlines nel 1968/69. Questi aerei di seconda mano mantennero persino gli interni della Air Florida per tutta la durata del loro servizio con la Pan Am.
Come standard per gli aeromobili sulle rotte IGS, tutti i sedici 737 ricevettero nomi tedeschi in codice "Clipper" (ad esempio, Clipper Zehlendorf, Clipper Schöneberg).
L'introduzione dei 737, che erano paragonabili agli aerei utilizzati dalla concorrente British Airways (che usava anch'essa i 737), permise alla Pan Am di espandere le sue frequenze IGS per la prima volta dalla fine degli anni '60.
L'Utilizzo dei 737 Pan Am in Italia
- I 737, operanti da Berlino, venivano utilizzati su rotte internazionali che includevano destinazioni come Zurigo, Amsterdam, Londra, Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Salisburgo.
Questi voli facevano parte dei servizi intra-europei della Pan Am, che operavano da hub come Berlino Tegel (TXL) e Francoforte (FRA). L'IGS consentiva ai viaggiatori tedeschi di collegarsi ad altre destinazioni Pan Am in Europa e oltre.
Altre città europee servite dai 737 o dai jet a fusoliera stretta della Pan Am (spesso come continuazione di voli transatlantici o come voli feeder) includevano Bruxelles, Oslo, Amburgo, Monaco, Norimberga e Stoccarda.
Il Ritorno ai Jet più Grandi e la Fine del Servizio
La decisione di utilizzare i 737 per le operazioni IGS fu riconsiderata dopo un paio d'anni. A partire dall'aprile 1985, la Pan Am introdusse gli Airbus A310-200, i primi aerei widebody sull'IGS, aumentando notevolmente la capacità sui servizi principali come Francoforte, Amburgo, Monaco e Stoccarda.
Tra aprile e agosto 1985, quattro dei 737 furono restituiti ai rispettivi locatori. Gradualmente, l'impiego dei 737 sulle rotte IGS venne ridotto, e nel 1987, altri cinque aerei furono restituiti.
I 737-200 rimasti furono trasferiti per la prima volta negli Stati Uniti nel 1988, perdendo i loro nomi Clipper tedeschi per adottare nuovi nomi non tedeschi (come Clipper Morning Glory) e la livrea "billboard scheme". Negli USA, venivano utilizzati principalmente da Miami verso destinazioni come Tampa, Orlando, Houston, New Orleans e Atlanta. A causa della mancanza di zattere di salvataggio, non potevano volare sopra l'acqua, il che imponeva restrizioni sui percorsi verso ovest.
Quando la Pan Am cessò le operazioni nel 1991, rimasero solo cinque dei 737. I 737-200, nonostante fossero velivoli datati, avevano svolto il loro compito per la Pan Am, ma la loro adozione rimane un chiaro indicatore della misura in cui le condizioni finanziarie della compagnia erano degenerate negli anni '80.
La flotta di 737-200, interamente di seconda mano, finì per lavorare per una grande varietà di altri vettori dopo aver lasciato la Pan Am, tra cui WestJet, Copa Airlines, Air Philippines e Aloha Airlines.
Scrivi commento