Collezione Maurizio Noè

Malpensa in bianco e nero

Regno Unito

I Comet di Malpensa

Primo aereo a getto realizzato per portare passeggeri, primo volo commerciale di un jet per trasporto passeggeri e primo volo transatlantico commerciale. Ma anche primo incidente con vittime di un jet di linea e una marea di altri record, sia positivi, sia negativi.

 

L’autore di questi primati fu il De Havilland DH 106 “Comet”, un aviogetto passato direttamente dalla fabbrica alla leggenda, con una storia travagliata e complessa e costellata da mille soddisfazioni e da immani tragedie.

 

I suoi errori di progettazione, che portarono a diversi incidenti, servirono ai progettisti dei suoi successori a evitare che il trasporto aereo diventasse una roulette russa. Per la prima volta nella storia di aviazione commerciale s’iniziò a parlare di fenomeni come l’usura dei metalli, di cedimenti strutturali causati dai cicli di volo, di problemi di aerodinamicità e di portanza in determinate situazioni, tipo in alto angolo di attacco, aggravate dalla posizione dei motori che furono inglobati nelle ali. Una posizione, questa, che fu abbandonata dopo i primi esperimenti che furono comuni, in pratica, solo nell’AVRO Canada C102 e in due modelli di Tupolev, il Tu-104 e Tu-110.

 

Il primo volo di un Comet avvenne il 27 luglio 1949, appena tredici giorni prima del corrispondente primo volo dell’AVRO Canada C102, un progetto similare che però non ebbe fortuna. L’entrata in servizio avviene tre anni dopo, quando BOAC lo utilizza per il primo trasporto di passeggeri paganti su un aereo di linea a getto sulla rotta tra Londra e Johannesburg, portata a termine in circa 21 ore e con cinque scali intermedi.

 

I primi incidenti avvennero tra la fine del 1952 e l’inizio del 1953, quando due Comet fallirono il decollo a causa di una rotazione eccessiva al momento dello stacco. Il primo avvenne a Roma Ciampino, senza vittime, mentre il secondo, avvenuto a Karachi il 3 marzo 1953, determinò il primo incidente con vittime della storia dell’aviazione commerciale a getto.

 

L’Aeroporto di Roma Ciampino fu invece protagonista, indirettamente, di due incidenti che causarono la sospensione della produzione del Comet e alla sua riprogettazione. Il 10 gennaio 1954, venti minuti dopo il decollo dallo scalo romano per Londra, l’esemplare n.1 G-ALYP si disintegrò in volo nei paraggi dell’Isola d’Elba, causando la morte di 35 persone. Il 21 aprile 1954, sempre dopo il decollo da Ciampino (per Il Cairo), G-ALYY subì la stessa sorte all’altezza di Napoli, uccidendo 21 passeggeri e l’equipaggio. La flotta fu messa a terra e per diversi anni non si vide alcun Comet solcare il cielo ad eccezione dei voli di collaudo di successivi prototipi.

 

Il quadrigetto effettuò il suo secondo debutto sul mercato nel 1958 con la serie -4, in un momento in cui fecero la loro comparsa di alcuni modelli di gran successo che, di fatto, determinarono la fine del progetto “Comet”, il Douglas DC8, il Sud Aviation SE-210 “Caravelle” ed il Boeing 707.

 

Dan-Air London fu la compagnia che utilizzò maggiormente il Comet, con una flotta complessiva di 49 esemplari (su 114 costruiti). Fu anche l’ultima compagnia a utilizzare l’aereo per un volo commerciale nel novembre 1980. La sua rete di rotte di linea era focalizzata sull’Europa ma non comprendeva l’Italia che, invece, fu interessata da alcuni servizi charter. Un esemplare atterrò anche a Verona e fu prontamente ripreso dal nostro Luigi Ceranto.

 

La storia dei Comet ripresi in foto.

 

G-APMB – seriale 06422 – modello 4B

09/11/1959 – British European Airways

26/06/1970 – Channel Airways

09/04/1972 – Dan-Air London

Demolito nel 1993

 

G-BDIT – seriale 06467 – modello 4C

01/06/1962 – RAF Royal Air Force (come XR395)

29/08/1975 – Dan Air London

Demolito nel 1984

 

G-BDIU – seriale 06468 – modello 4C

12/03/1962 – RAF Royal Air Force (come XR396)

29/08/1975 – Dan-Air London

01/01/1981 – RAF Royal Air Force (come 8882M)

Demolito nel 1981

ATL-98 "Carvair" G-ASDC, l'aereo di Goldfinger

La recentissima scomparsa di San Connery, indimenticabile protagonista di film memorabili come, tra gli altri, “Gli intoccabili”, “La Collina del Disonore” o “Caccia a Ottobre Rosso”, avrà l’effetto di ripresentare sui canali televisivi alcune delle sue più importanti interpretazioni.

 

Uno dei lungometraggi che sicuramente non mancherà di farci compagnia sarà “Goldfinger”, la terza pellicola sella serie di sette in cui Connery interpretò l’agente segreto più famoso al mondo, James Bond. Nel film, a un certo punto, si nota la presenza di uno strano aereo sul quale s’imbarcano Auric Goldfinger, il suo assistente Oddjob ed è caricata la loro Rolls Royce in un volo in partenza dall’Inghilterra e diretto in Svizzera.


Durante la visione del film molti pensarono che l’aereo fosse stato creato ad hoc per impressionare il pubblico, come del resto avviene per le mille diavolerie che accompagnano i film di 007, ma l’aereo utilizzato era vero ed è proprio quello rappresentato nella foto di Maurizio Noè scattata a Malpensa, e cioè l’Aviation Trader ATL-98 “Carvair” G-ASDC della British United Air Ferries, in seguito rinominata British Air Ferries. La scena, per la cronaca, è stata girata all’Aeroporto di Southend.

 

Il Carvair nacque per offrire all’utenza la possibilità di usufruire di un trasporto veloce per auto e passeggeri dall’Inghilterra al continente europeo. Il progetto, che prevedeva la riconfigurazione dei molti Douglas DC-4 o del loro corrispettivi militari C-54 Skymaster sopravvissuti alla guerra, si inserì in un mercato di nicchia che però ebbe vita breve.

 

La trasformazione prevedeva l’allungamento della fusoliera e il posizionamento della cabina di pilotaggio in una nicchia realizzata sopra il vano di carico, quest’ultimo capace di contenere fino a cinque autovetture. Nella parte posteriore della cabina potevano accomodarsi una trentina di passeggeri, ma alcune versioni ad alta capacità (e G-ASDC fu uno di quelle) furono attrezzate per accogliere fino a 55 passeggeri.


I soli 21 esemplari costruiti, entrati in servizio tra il giugno 1961 e il luglio 1968, una volta riturati dal servizio passeggeri furono gradualmente riconvertiti in cargo, continuando la loro vita operativa in giro per il mondo.

 

Il nostro G-ASDC, il settimo realizzato, finì la sua carriera negli Stati Uniti e andò parzialmente distrutto il 28 giugno 1997 in un incidente che avvenne in Alaska e causato dall’incendio di un motore.


Ecco la sua storia:

 

1942                          Costruito come C-54A presso lo stabilimento Douglas di Chicago

 

1942                          Presa in carico dalla USAF come 42-72168

03.05.1946               Acquistato dalla California Eastern Airways come N54373

15.02.1953               Ceduto alla Seaboard

07.03.1961               Ceduto all’Interocean Airways come LX-BNG

08.03.1961               Noleggiato alle Nazioni Unite

agosto 1962              Convertito in ATL-98

marzo 1963              Certificazione di aeronavigabilità come G-ASDC

marzo 1963              Ceduto alla British United Air Ferries, denominato “Pont du Rhin”

04.12.1964               Incidente minore a Rotterdam

ottobre 1967            Assegnato alla British Air Ferries, denominato “Plain Jane”

febbraio 1970          Incidente minore a Rotterdam

Inizio 1975               Conversione a cargo

aprile 1979               Ceduto alla Falcon Airways come N80FA

14.05.1979               Certificazione di aeronavigabilità come N103

aprile 1983               Ceduto alla Pacific Air Express

18.11.1987               Ceduto alla Hondu Carib Cargo

aprile 1988               Ceduto alla Great Southern Airways

aprile 1996               Ceduto alla Great Arctic Airways

28.11.1997               Semidistrutto in un incidente di volo vicino a Venetie (Alaska)

15.12.2014               Cancellato dai registri

 

Maurizio Noè è riuscito ad immorlalare anche un altro esemplare di Carvair, il s/n 9 immatricolto come G-ASHZ, in flotta con British Air Ferries dal giugno 1963 al giugno 1979.