AEROPORTO DI VERONA

L’Aeroporto di Verona e la sua splendida ossessione: Storia, Ascesa e Declino della Rotta Verona - Roma Fiumicino 

 

Cenni storici: I primi voli commerciali da Verona

 

Gli importanti lavori di ripristino, adeguamento e allargamento dell’Aeroporto Militare di Ganfardine, alle porte di Villafranca di Verona, condotti all’inizio degli anni ’50 dall’Aeronautica Militare, permisero la realizzazione di piste e impianti in linea con i migliori standard dell’epoca.

Questi interventi favorirono sia l’insediamento dei velivoli del III Stormo (nel luglio del 1954), sia i primi e sporadici voli charter. Questi ultimi, provenienti soprattutto dal Regno Unito, venivano ospitati all'interno delle strutture militari ed erano pertanto soggetti a diverse limitazioni.

Facendo un passo indietro, la primissima traccia di un volo commerciale con scalo a Verona risale in realtà al 9 maggio del 1948: in quell'occasione, l’Handley Page Halifax (marche G-AJBL) della compagnia Eagle Aviation trasportò un carico di ciliegie dalla città scaligera all’aeroporto inglese di Bovingdon.

 

Verso la fine degli anni ’50, l’intensificarsi dell’attività charter – sia per il trasporto passeggeri che cargo – e la progressiva espansione dei collegamenti internazionali spinsero l’opinione pubblica a reclamare con forza l'istituzione di un servizio di linea tra Verona e Roma. Un'esigenza dettata anche dal rapido sviluppo agricolo, industriale e terziario che stava vivendo il territorio.

 

La richiesta, caldamente sostenuta dalla classe politica locale, si concretizzò il 9 luglio 1961 con un volo sperimentale tra Verona e l’Aeroporto di Roma Fiumicino (inaugurato nel gennaio dello stesso anno), operato da un Vickers Viscount di Alitalia.

 

L’esito positivo della sperimentazione decretò, nel giro di pochi giorni, l’apertura del primo servizio regolare di linea dell’Aeroporto di Verona: un collegamento diretto con la Capitale, che prevedeva la partenza al mattino presto e il rientro in serata.

 

Introduzione: Più di una semplice rotta

 

Il collegamento aereo tra l'Aeroporto Valerio Catullo di Verona-Villafranca e l'hub intercontinentale di Roma Fiumicino (inaugurato anch'esso proprio all'inizio degli anni '60) non è mai stato "solo un volo". È stato uno specchio fedele dei cambiamenti socioeconomici, tecnologici e infrastrutturali del nostro Paese. Ha accompagnato l'ascesa del ricco e industriale Nord-Est, ha assecondato la centralità politica della Capitale, ha vissuto l'epoca d'oro dell'aviazione commerciale e, infine, si è dovuto arrendere per scelte aziendali della compagnia ITA Airways, a corto di aeromobili e impossibilitata a coprire tutte le tratte ex Alitalia, e in parte a causa di una rivoluzione chiamata "Alta Velocità" e a un mondo del lavoro radicalmente mutato. Questa è la sua storia.

 

 

Capitolo 1: I Pionieri del Cielo e l'Epoca dei Turboelica (1961-1967)

 

Tutto ha inizio nel 1961. L'Italia è nel pieno del boom economico. Le autostrade iniziano a tessere la loro rete, ma per chi deve muoversi velocemente tra il Veneto e Roma, l'aereo diventa il mezzo d'elezione per la nascente classe dirigente.

 

I Primi Passi con il Vickers Viscount

 

Alitalia, all'epoca indiscussa compagnia di bandiera e simbolo del prestigio italiano nel mondo, inaugura la rotta utilizzando i Vickers Viscount. Erano aerei a turboelica di fabbricazione britannica, eleganti, dotati di grandi finestrini ovali e cabine non ancora pressurizzate come i jet moderni. Volare era ancora un evento: i passeggeri indossavano l'abito buono, il servizio a bordo era impeccabile. La rotta non era sempre diretta: spesso, per ottimizzare i costi e riempire gli aerei, si faceva scalo a Milano Linate, consentendo una frequenza in più sull’importante direttrice tra le due città più importanti d’Italia e raccogliendo l'imprenditoria lombarda prima di puntare la prua verso il Tirreno.

 

Il primo anno di operatività, il 1961, vede decollare il Viscount alle 8.00 in direzione Roma Fiumicino, dove atterra dopo circa 75 minuti di volo. L’aeromobile rientra a Verona con partenza da Roma alle 20.40 e atterraggio a Villafranca per le 22.10. In quell’epoca non esistevano particolari differenziazioni tra l’orario estivo e quello invernale, per cui il volo venne operato costantemente tutto l’anno.

 

A partire dall’anno seguente il volo perse la sua rotta diretta, con l’inserimento di uno scalo a Milano Linate al ritorno e, saltuariamente, anche in andata. Era tipico dell’epoca inserire più tratte, anche brevi, operate in sequenza dallo stesso aereo.

 

Capitolo 2: il passaggio di testimone a ATI (1968-1978)

 

L'arrivo di ATI e dei Fokker 27

 

Nel 1968, la strategia cambia. Alitalia affida le rotte domestiche "minori" (o di corto raggio) alla sua neonata sussidiaria, l'ATI (Aero Trasporti Italiani), basata a Napoli. Sulla pista del Catullo atterrano così i leggendari Fokker F27 Friendship, instancabili bimotori a turboelica olandesi che diventeranno il simbolo del trasporto aereo regionale italiano. In questi anni, la frequenza è rigorosamente di un solo volo al giorno per direzione. A volte lo scalo tecnico si sposta a Pisa. Era un volo artigianale, romantico, che richiedeva quasi un paio d'ore per coprire la distanza, sorvolando gli Appennini a quote relativamente basse.

 

L’orario di partenza oscillò nel decennio tra le 7.00 e le 7.30, con arrivo nella capitale dopo 80 minuti, in caso di rotta diretta, o di 90-110 minuti, in caso di scalo a Pisa. Il volo di ritorno permetteva di tornare a Verona entro le 22.30.

 

In questi anni sorge la prima struttura fisica atta a gestire il traffico passeggeri con uffici, sala di imbarco e servizi vari. Inizia a sorgere un vero e proprio aeroporto, capace di gestire il crescente traffico che ora non si limita al solo Verona – Roma, ma che vede l’avvio di regolari operazioni charter sia in entrate che in uscita.

 

Capitolo 3: L'Avvento del Jet, il ritorno di Alitalia e il "Pendolarismo d'Oro" (1979-1992)

 

A cavallo tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80, il Nord-Est italiano esplode economicamente. Le piccole e medie imprese veronesi, vicentine e trentine conquistano i mercati. C'è bisogno di andare a Roma sempre più spesso: per firmare contratti, incontrare ministri, gestire pratiche burocratiche. I tempi del turboelica non bastano più.

 

Il Ruggito degli MD80

 

È all’inizio degli anni ’80 che avviene la rivoluzione. Alitalia riprende in mano le redini del collegamento e lo trasforma. Addio alle eliche, benvenuti ai motori a reazione. Sulla pista di Villafranca cominciano a farsi sentire i possenti e rumorosi motori di coda dei Douglas DC-9 e, successivamente, degli iconici McDonnell Douglas MD80 (i famosi "Mad Dog", come venivano affettuosamente chiamati dai piloti).

I tempi di volo vengono letteralmente dimezzati: in circa 50 minuti si passa dalla nebbia padana al sole di Fiumicino. Ma la vera rivoluzione è l'aumento delle frequenze. Alitalia triplica l'offerta passando a tre voli giornalieri. Si instaura la tipica routine del "viaggiatore d'affari":

• Volo dell'alba (07:00): Partenza da Verona, lettura del giornale a bordo, arrivo a Roma in tempo per l'apertura degli uffici ministeriali.
• Volo di metà giornata: Per chi ha impegni pomeridiani o coincidenze intercontinentali da Fiumicino.
• Volo della sera (19:00/20:00): Il volo del ritorno, stanchi, con la valigetta 24 ore, pronti a tornare a casa per cena.

 

Capitolo 4: Il subentro di Meridiana, il suo “periodo magnifico”, e l’ulteriore aumento delle frequenze (1993-2003)

 

Con la stagione 1993 avviene il subentro sulla rotta da parte di Meridiana che, non solo conferma le frequenze a suo tempo operate da Alitalia, ma le aumenta a quattro inserendo una ulteriore rotazione serale da Verona a Roma e tardo pomeridiana da Roma a Verona. 

 

Il servizio viene operato con un mix tra i vecchi DC-9, in fase di dismissione, e i moderni MD80, più capienti e affidabili. 

 

È il periodo d’oro di Meridiana a Verona che offre dal Catullo voli diretti anche per Cagliari, Catania, Olbia, Palermo e Napoli mentre, curiosamente, Alitalia apre nel 1994 un volo di feederaggio da Verona a Milano Linate operato con ATR. Tale volo, che durerà una sola stagione, anticipa la successiva apertura della rotta su Milano Malpensa, operata tre volte al giorno, destinata a servire il nuovo “hub” della compagnia di bandiera durante lo sciagurato tentativo di spostare la sede operativa e i voli intercontinentali di Alitalia da Roma a Milano.

 

Una curiosità che lega i voli su Malpensa sull’oggetto del nostro articolo. La numerazione dei voli Alitalia diretti in brughiera, 1490, 1492 e 1494, è la stessa che verrà poi assegnata ai voli su Roma Fiumicino a partire dal 2004, data di ripresa dell’operatività sull’hub romano ormai tornato alla centralità del progetto della compagnia di bandiera.

 

Capitolo 5: Il ritorno di Alitalia, il Duopolio, la Concorrenza e l'Età dell'Oro (2004-2008)

 

Il nuovo millennio si apre con uno scenario inedito: la liberalizzazione dei cieli. Il monopolio di Stato crolla e nuovi attori entrano in scena.

 

L'Era di Meridiana

 

Come abbiamo visto, fino al 2003, la rotta vede protagonista assoluta Meridiana (l'ex Alisarda dell'Aga Khan). La compagnia sarda, forte di una flotta solida e di un servizio di altissimo livello, piazza ben 4 frequenze giornaliere, fidelizzando l'utenza d'affari veronese. Il volo per Roma diventa un vero e proprio "ponte aereo", frequente come un autobus.

 

La "Guerra" Alitalia-Meridiana

 

Il 2004 segna il contrattacco. Alitalia, dopo il ripensamento sul trasferimento dell’attività su Malpensa e la ritrovata centralità di Fiumicino, torna prepotentemente sulla rotta Verona-Roma, scatenando una guerra di frequenze senza precedenti. Accanto agli storici MD80, la compagnia di bandiera inizia a schierare la nuova famiglia degli Airbus A320, più spaziosi e moderni.

 

La competizione porta vantaggi enormi ai passeggeri: l'offerta cresce a dismisura. Tra il 2006 e il 2009 tocchiamo l'apice storico. Alitalia sale da 3 a 5 voli giornalieri e Meridiana scende da 4 a 2, garantendo comunque un minimo di sei voli giornalieri sulla tratta. 

 

Capitolo 6: Il tentativo di spezzare il duopolio e l’abbandono di Meridiana (2009-2012)

 

Nel corso di questo quadriennio si assiste al tentativo di lancio della rotta Verona – Roma da una serie di compagnie minori. Tra i tentativi falliti possiamo ricordare quello di National Jet Italia, sussidiaria di British Airways che tentò la sorte all’inizio del 2000, e quello di Volare Airlines e Alpi Eagles che ebbero simile sorte qualche anno dopo.

 

L’unito tentativo riuscito fu invece di Air Italy che nel 2010 entrò in concorrenza con Alitalia e Meridiana offrendo dieci frequenze settimanali su Fiumicino, portate a tredici l’anno successivo per poi concludere le operazioni a fine 2011.

 

Nel 2012 si assiste all’ultimo anno di concorrenza tra Alitalia e Meridiana. I problemi economici della compagnia sarda costringono un taglio delle rotte e porteranno, nel 2014, alla chiusura della base di Verona.

Capitolo 7: Il Declino e la Sconfitta (2013-2022)

 

Se il periodo 2000-2010 è stata l'età dell'oro, il decennio successivo è quello di una lenta, inesorabile agonia. Cosa è successo? Due fattori hanno cambiato per sempre le regole del gioco.

 

Il Killer silenzioso: Il Treno ad Alta Velocità ("Effetto Frecciarossa")

 

Non sono state le compagnie aeree low-cost a contribuire a uccidere la rotta Verona-Roma, ma il treno. Con il completamento della rete ad Alta Velocità, Trenitalia (con i Frecciarossa) e Italo hanno quasi azzerato i vantaggi dell'aereo.

 

• I Tempi: Da Verona Porta Nuova a Roma Termini, il treno impiega poco più di tre ore. Se si calcola il viaggio dal centro di Verona all'aeroporto Catullo, il check-in, i controlli di sicurezza, l'imbarco, il volo di 50 minuti, lo sbarco a Fiumicino e il Leonardo Express per arrivare in centro a Roma... il treno vinceva a mani basse, garantendo anche maggiore flessibilità, alte frequenze e un mercato di concorrenza.
• La Produttività: Sul treno il manager poteva accendere il laptop, avere il Wi-Fi e lavorare ininterrottamente per tre ore. In aereo questo era impossibile.

 

I voli iniziano a svuotarsi. Le frequenze vengono tagliate anno dopo anno.

 

La Pandemia e lo Smart Working

 

Il colpo di grazia arriva nel 2020 con il Covid-19. I voli si fermano, ma soprattutto cambia radicalmente la cultura del lavoro. La necessità di "andare a Roma per una riunione" svanisce: le videoconferenze (Zoom, Teams, Meet) sostituiscono i costosi e faticosi viaggi in giornata. Anche quando la pandemia finisce, la rotta non si riprende.

 

La transizione da Alitalia a ITA Airways

 

La crisi di Alitalia e il passaggio dell’operatività alla nuova ITA Airways ha un impatto devastante sulla rete dei collegamenti nazionali e internazionali della vecchia compagnia di bandiera.

 

Con meno personale e una flotta ridotta all’osso, ITA Airways decide di tagliare alcuni collegamenti storici, tra i quali il Verona – Roma. Mancano gli aerei a corto raggio, e l’ingresso dei nuovi Airbus A220 va a rilento per dei problemi che emergono dai motori e che costringono a una messa a terra per una lunga opera di manutenzione straordinaria. 

 

Capitolo 8: L'ultimo canto del cigno: Sky Alps (2023 – oggi)

 

L'ultimo tentativo avviene di recente, nel 2023, con l'ingresso della compagnia altoatesina Sky Alps. Una scelta quasi poetica: la compagnia riporta sulla rotta i turboelica (i moderni Dash 8-Q400), chiudendo il cerchio iniziato nel 1961 dai Vickers Viscount. L'idea era intercettare quel residuo turismo di nicchia e chi vola sulla Capitale per motivi di affari o impegni istituzionali. Ma la concorrenza del treno e, soprattutto, la mancanza di accordi di prosecuzione con altre compagnie su collegamenti internazionali (e un prezzo poco concorrenziale) non fa decollare il volo. La rotta si spegne, lasciando i tabelloni delle partenze del Catullo privi, per la prima volta in oltre 60 anni, del volo diretto per la Capitale.

 

Capitolo 9: Il futuro si chiama ITA Airways

 

Verona aspira a ripristinare il volo su Fiumicino, sia per rientrare nel network italiano e internazionale che fu di Alitalia, sia per motivi pratici che derivano dalla necessità di un collegamento rapido che permetta di poter spendere una giornata d’affari a Roma, anche in caso di impegni in orari non compatibili con i collegamenti ferroviari.

 

Verona, insieme con Bergamo (che però ha dinamiche molto particolari), è l’unico aeroporto tra i primi venti d’Italia a non essere servito da ITA Airways. Ciò penalizza l’utenza veronese sia in tema di prosecuzioni, mancando il collegamento con l’hub di Roma, sia in tema di costi visto che la presenza di un “quasi monopolio” di Lufthansa non permette una vera concorrenza soprattutto sul prezzo dei biglietti di lunga percorrenza.

Recenti dichiarazioni espresse da parte dei vertici di ITA Airways hanno confermato la possibilità che il collegamento venga ripreso con la stagione estiva del 2027, quando l’ingresso in flotta di nuovi aerei a breve raggio e il completamento dell’integrazione nel gruppo Lufthansa dovrebbero liberare le risorse necessarie.

 

Non è ancora chiaro se il volo verrà operato direttamente da ITA Airways o da Air Dolomiti che, ricordiamo, ha sede operativa presso l’Aeroporto di Verona e che è anch’essa in fase di ampliamento della flotta.