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Aeroporto di Verona 2008-2018: il letargo

Negli ultimi dieci anni le percentuali di sviluppo del traffico aeroportuale hanno fatto registrare numeri record, con alcuni scali che hanno ottenuto incrementi su base decennale superiori al 100%. L'incremento è dovuto sia allo sviluppo di nuove rotte sia all'aumento della percentuale media di riempimento degli aeromobili, passata a livello mondiale dal 76,3% del 2008 all'81,9% del 2018.

 

Il calo di traffico del 2008, causato dalla crisi economica, è solo un lontano ricordo. Tra il 2008 ed il 2018 il numero di passeggeri trasportati, a livello nazionale, è cresciuto del 41% Nello stesso periodo l'aeroporto di Verona ha visto un incremento dell'1,5%. Solo Linate, con i suoi noti problemi di contingentamento del numero di volo, ha fatto peggio.

Il risultati più importanti sono stati ottenuti da Brindisi, salito del 151% tra il 2008 e 2018 (+359% dal 1998), Bari con +101% (+350%), Bologna con +101% (+198%) e Bergamo con + 99,5% (+2.126%). Questi due ultimi scali sono limitrofi all'aerea di interesse dell'Aeroporto di Verona. Anche Treviso (+99% dal 2008 e + 2.103% dal 1998) e Venezia (+62% e +200%), sempre vicini a Verona, sono cresciuti con percentuali superiori alla media nazionale. 

 

In fondo alla classifica, come accennato in precedenza, troviamo Linate che cala dell'1% rispetto al 2008 e del 32% rispetto al 1998, ma in questo caso incidono i limiti di legge sul numero dei voli ed il trasferimento di buona parte dell'operatività su Malpensa. Percentuali sotto la media anche per Torino (+19% sul 2008 e +66% sul 1998), che risente della vicinanza di Malpensa, e Roma Ciampino, che sale del 21,4% rispetto al 2008 e del 694% rispetto al 1998, ma che ha gli stessi limiti di operatività di Linate. 

 

Il mancato di sviluppo di Verona, salito dll'1,5% rispetto al 2008 e dell'86% rispetto al 1998 (media nazionale 143%), non risente di limiti di legge o di eventi straordinari, ma è frutto di una serie di ritardi e di mancati investimenti che hanno impedito di beneficiare dal naturale sviluppo del traffico aereo, opportunità che invece è stata sfruttata a dovere da aeroporti limitrofi che, oltre ad accaparrarsi nuovi voli, sono stati in grado di adeguare tempestivamente strutture di volo e di accoglienza dei passeggeri.

 

Il ritardo di Verona è confermato anche dal confronto tra gli anni 1998 e 2018. Solo Roma Fiumicino (+72%), Torino (+66%) e Linate (-32%) fanno peggio di Verona, gli ultimi due per i motivi già descritti, e Roma per evidenti motivazioni dimensionali, visto che la crescita è in linea con il dato dei principali scali mondiali. Un normale sviluppo del traffico con le percentuali  medie nazionali avrebbe dovuto portare Verona ad un risultato nel 2018 tra i 4,5 ed i 5 milioni di passeggeri.

La statistica dei movimenti di aeromobili è di più complessa lettura, in quanto influenzata dalla naturale transizione verso aeromobili più capienti, con conseguente riduzione delle frequenze, e la politica di sviluppo di ogni singolo aeroporto, che vede in questo caso premiati gli scali dove si è sviluppato il traffico low cost. 

 

Nel periodo 2008-2018 il miglior risultato è stato ottenuto ancora una volta da Brindisi che ha avuto un incremento di movimenti del 53% circa, seguito da Treviso (+47%) e Bergamo (+42%). Venezia e Bologna crescono rispettivamente del 22 e 19%, mentre il calo di Verona è evidente (-19%) e secondo solo a quello di Torino (-20%). 

 

Il dato è negativo anche nei confronti dell'anno 2000 (-13%). Come già evidenziato in altre analisi, pubblicate nelle scorse settimane, il mancato sviluppo è da localizzarsi soprattutto nelle rotte internazionali, anche low cost, che hanno fatto da traino nello sviluppo degli aeroporti concorrenti.

Il dato della media passeggeri per movimenti evidenzia la conferma che il low cost fa da traino allo sviluppo del traffico di un aeroporto, che deve però essere affiancato da una adeguata rete di connessione con i principali hub europei. L'esempio da seguire, a nostro modesto parere, è quello di Bologna che ha saputo ben gestire ed armonizzare l'incremento quantitativo e qualitativo delle connessioni con un adeguato programma di investimenti infrastrutturali. 

 

I migliori risultati in termini di passeggeri per movimento sono quelli di Treviso (169), Roma Ciampino (166) e Brindisi (147), tutti scali dove la presenza di low cost (soprattutto Ryanair) è preponderante. Nelle prime posizioni ci sono anche Bergamo (146) e Pisa (142), altre importanti basi Ryanair. 

 

Fatta eccezione per Firenze (98), che può ospitare solo aeromobili con limitazione operativa per la dimensione della pista e  Linate (98), anche in questo caso per limitazioni di legge, Verona si batte con Torino per il peggiore rapporti di passeggeri trasportati per movimento, con il capoluogo piemontese che si ferma a 107 e Verona a 117. La media nazionale è pari a 133 ed è aumentata di circa il 40% negli ultimi dieci anni.

 

La buona percentuale di crescita del 2018, che ha riportato Verona a toccare i massimi storici del 2007 e 2011, appare non sufficiente per garantire, in via prospettica, un riallineamento dei risultati dello scalo scaligero a quelli degli aeroporti limitrofi e della media nazionale. 

fonte: IATA
fonte: IATA

IATA prevede uno sviluppo del traffico passeggeri importante, tale da far raddoppiare il numero di biglietti venduti tra il 2016 ed il 2036. Per l'Italia è previsto un aumento percentuale minore, ma comunque in grado di far superare i 170milioni di passeggeri (i dati IATA sono diversi da quelli forniti da Assaeroporti, che conta due volte i passeggeri dei voli nazionali, mentre IATA solo una volta).  Ancora più evidente l'aumento del numero di passeggeri medi per volo che, sempre secondo IATA, passerà dai 125 del 2016 a circa 175 del 2036.

 

Ricordiamo che il Masterplan del Catullo prevede per il 2030 un incremento dei movimenti fino a 42.000 annui con una media di passeggeri per movimento di 133, dato che porterebbe a movimentare circa 5.5 milioni di passeggeri. Secondo le previsioni di IATA, pur con le dovute correzioni in base al dato attuale del Catullo, il dato dei passeggeri apparirebbe ben superiore a quello citato nel Masterplan e quindi poco compatibile con i progetti di sviluppo della struttura aeroportuale. Ed il 2030 è dietro l'angolo.

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Commenti: 1
  • #1

    Geeardo (lunedì, 04 febbraio 2019 14:50)

    Noto con rammarico che non esiste nessun cenno a Montichiari. Tra poco sono 20 anni. Non capisco perché Verona non rinuncia ad una concessione così fallimentare, sembra quasi che l'unico pensiero sia quello di non farlo partire. Solo chiacchure per 20 anni.