(M.C.) Nel panorama dell'aviazione commerciale, pochi capitoli sono intrisi di rammarico e opportunità perdute quanto quello del McDonnell Douglas DC-10 Twin. Se la storia fosse andata diversamente, oggi il cielo non sarebbe dominato solo dai giganti di Seattle o Tolosa, ma vedrebbe ancora volare i discendenti di una dinastia nata a Long Beach.
L'Idea Iniziale e la Genesi di un Sogno
Tutto ebbe inizio nel 1966, quando la Douglas (ancora non fusa con McDonnell) iniziò a studiare i modelli D-960 per rispondere alla famosa "Kolk Machine" di American Airlines, e cioè la versione a due motori del Lockheed Tristar: un aereo capace di trasportare 250 passeggeri da La Guardia a Chicago. Sebbene quel progetto sia poi mutato nel celebre trireattore DC-10 nel 1967, l'idea di una versione bimotore non abbandonò mai i tavoli da disegno.
Nel 1968, il "Twin" riemerse con il nome in codice Model D-969. L'obiettivo era semplice ma ambizioso: eliminare il motore centrale sulla coda per creare un velivolo più efficiente, capace di sfidare direttamente quello che sarebbe diventato l'Airbus A300.
Perché il "Twin"? I motivi del Progetto
Il DC-10 Twin non era solo un capriccio ingegneristico, ma una mossa strategica per dominare il mercato. I punti di forza erano cristallini:
• Comunanza tecnica: Il velivolo avrebbe condiviso il 93% delle parti con il DC-10-10 e il 90% con il DC-10-30. Questo significava che i piloti avrebbero potuto ottenere un'abilitazione doppia e le compagnie avrebbero risparmiato cifre enormi sulla manutenzione.
• Capacità: Poteva ospitare tra i 239 e i 300 passeggeri, diventando il protagonista delle rotte a corto e medio raggio.
• Finestra di mercato: Mentre Lockheed lottava con il suo L-1011 e Boeing affrontava i costi immensi del 747, McDonnell Douglas aveva l'opportunità di essere l'unico produttore americano con un grande bimotore moderno.
Le Criticità: Una Guerra tra Ingegneri e "Contabili"
Lo sviluppo del Twin fu una cronaca di tensioni interne. Da una parte c'erano i dirigenti della divisione commerciale Douglas, come Jackson McGowan, desiderosi di rischiare. Dall'altra, la dirigenza McDonnell di St. Louis, guidata da James McDonnell (soprannominato "Mr. Mac"), ossessionata dalla minimizzazione del rischio finanziario.
Tecnicamente, il Twin richiedeva una fusoliera più corta di circa 4,27 metri (6 sezioni) e ali leggermente modificate per bilanciare l'assenza del terzo motore. Nonostante i costi di sviluppo fossero stimati in soli 250 milioni di dollari — una cifra irrisoria per l'epoca — il consiglio di amministrazione era paralizzato dall'esitazione.
L'Abbandono e il Declino: Orgoglio e Pregiudizio
Il destino del DC-10 Twin fu segnato da una serie di rifiuti e mancati accordi. Nel 1973, James McDonnell propose ad Airbus una collaborazione al 50/50 per costruire un grande bimotore basato sulla sezione del DC-10. La risposta del CEO di Airbus, Henri Ziegler, fu un secco "la Francia deve avere il proprio". In quegli anni, la Francia viveva i suoi "Trente Glorieuses" e l'orgoglio nazionale non permetteva di cedere alla supremazia americana.
L'interesse di alcune compagnie europee
Nonostante il velivolo non abbia mai lasciato la linea di montaggio, il DC-10 Twin aveva suscitato un fascino considerevole tra le principali compagnie di bandiera del Vecchio Continente, le quali vedevano nel progetto la naturale evoluzione delle loro flotte.
Secondo le testimonianze storiche dei dirigenti dell'epoca, i vettori europei che espressero il maggiore interesse furono:
• Swissair e SAS: Jackson McGowan, all'epoca presidente della divisione Douglas, confermò che gli ordini da parte di queste due compagnie erano virtualmente pronti e avrebbero potuto lanciare il programma.
• Il Gruppo KSSU: Questo potente consorzio tecnico (composto da KLM, SAS, Swissair e UTA) favoriva pesantemente il DC-10 Twin. L'adesione del consorzio avrebbe significato ordini automatici non solo da SAS e Swissair, ma anche da KLM e dalla francese UTA.
Le ragioni di tanto entusiasmo non erano dettate da una semplice simpatia per il costruttore di Long Beach, ma da una solida logica economica. Il DC-10-30 era già ampiamente venduto e operativo in Europa; poiché il Twin prometteva una comunanza tecnica dell'89% con la versione -30, i vettori avrebbero potuto ottimizzare drasticamente i costi di manutenzione e l'addestramento dei piloti.
Tuttavia, questo schieramento di giganti europei non fu sufficiente a convincere il "board" di St. Louis. James McDonnell, con una visione estremamente prudente e focalizzata sul mercato interno, insistette per ottenere l'impegno di un vettore statunitense prima di dare il via libera definitivo. Questa esitazione strategica lasciò un varco aperto in cui si inserì Airbus, che riuscì a conquistare il mercato con l'A300.
Senza un partner europeo e nonostante l'interesse di alcune compagnie, il board di McDonnell Douglas si rifiutò di dare il via libera definitivo, insistendo che fosse necessaria una commessa da un vettore statunitense. Mentre l'esecutivo di Long Beach esitava, Boeing lanciava il 767 (1978) e Airbus guadagnava terreno con l'A300 e l'A310.
Il DC-10 Twin rimase un fantasma di carta. Molti storici oggi concordano: se McDonnell Douglas avesse lanciato quel bimotore, probabilmente l'azienda non sarebbe mai scomparsa, assorbita da Boeing nel 1997.
Metafora per il lettore:
Immaginate un atleta fenomenale a cui viene impedito di correre perché i suoi allenatori hanno paura che si consumino le scarpe. Il DC-10 Twin era quell'atleta: aveva la forza, il design e il pubblico pronto ad acclamarlo, ma è rimasto bloccato negli spogliatoi mentre i suoi rivali prendevano il volo e conquistavano il mondo.
Notizie in rete:
https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10_Twin
https://northwestairlineshistory.org/aircraft-mcdonnell-douglas-dc-10-twin/
https://www.secretprojects.co.uk/threads/twin-engined-dc-10-project.4299/
https://airlinercafe.com/forums/topic/dc-10-twin-2/
https://www.airlineratings.com/articles/how-mcdonnell-douglas-missed-the-big-twin-and-disappeared
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