EAS - Europe Aero Service: L'Ambasciatrice di Perpignan tra Turboelica e Jet
Nel panorama dell'aviazione civile francese del dopoguerra, poche compagnie hanno incarnato lo spirito dell'imprenditoria regionale con la stessa resilienza della Europe Aero Service (EAS). Più che una semplice linea aerea, EAS è stata per quasi trent'anni un polo tecnologico e operativo che ha collegato i Pirenei Orientali con il resto d'Europa, scrivendo pagine fondamentali della storia del trasporto charter e regionale.
Fondazione e Contesto Storico: L'intuizione di Masurel
Fondata nel 1965 da Georges Masurel, la EAS non nacque nel vuoto, ma come naturale evoluzione di un'attività di manutenzione aeronautica basata a Perpignan-Rivesaltes in un'epoca in cui il mercato francese era dominato dal colosso Air France e dalla sussidiaria domestica Air Inter. Masurel era già una figura inserita nel mondo tecnico e industriale dell'aviazione e la sua attività si occupava principalmente di manutenzione e servizi a terra.
Masurel faceva parte di quella generazione di imprenditori francesi che, nel secondo dopoguerra, videro nell'aviazione non solo un lusso per pochi (come Air France), ma uno strumento di sviluppo regionale. Prima del 1965, passò diversi anni a tessere relazioni con le autorità locali dei Pirenei Orientali per dimostrare che un'attività aeronautica privata potesse generare indotto e posti di lavoro nella regione.
La grande intuizione fu quella di comprendere l'esistenza di uno spazio vitale per la creazione di un operatore flessibile, capace di offrire sia servizi di terzo livello che capacità charter per il nascente turismo di massa.
L'Evoluzione della Flotta: Dal "Dart Herald" all'Era del Jet
La flotta della EAS è sempre stata un riflesso fedele della pragmaticità della compagnia. Non cercavano l'ultimo grido tecnologico, ma macchine robuste e collaudate:
- · L'Era dei Turboelica: Negli anni '70, il pilastro fu l'Handley Page Dart Herald, seguito dal possente Vickers Vanguard. Quest'ultimo, soprannominato "Merchantman" nella sua versione cargo, era fondamentale per i collegamenti logistici.
- · L'Ingresso nel Jet Age: Il salto di qualità avvenne con il Sud Aviation Caravelle (nelle versioni 10B3 e 12), il primo jet francese che garantì alla EAS il prestigio necessario per competere sui mercati internazionali.
- · La Modernizzazione: Tra la fine degli anni '80 e l'inizio dei '90, la compagnia introdusse i Boeing 737-200 e -300, segnando il passaggio a una gestione più efficiente dei consumi e della capacità di carico.
Core Business: Charter, Cargo e Terziarizzazione
Il modello di business della EAS era tripartito:
- Voli Charter e Pellegrinaggi: La compagnia divenne celebre per i voli verso Lourdes (LDE), trasportando migliaia di fedeli da tutta Europa.
- Rotte Regionali: Operava collegamenti per conto di Air France e Air Inter (wet-lease), garantendo la connettività di scali minori.
- MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul): La base di Perpignan era un centro d'eccellenza. EAS non riparava solo i propri aerei, ma era un punto di riferimento per la manutenzione di velivoli di terzi, un'attività che spesso fungeva da cuscinetto finanziario durante le crisi del trasporto passeggeri.
La Connessione con Malpensa del Vickers Vanguard F-BVUY
Il network della EAS era estremamente dinamico. Oltre alla base di Perpignan, la compagnia era di casa a Parigi (Orly), Londra e in diverse città del Nord Africa.
In quegli anni, il trasporto aereo stava vivendo una transizione fondamentale. Mentre i grandi vettori passavano definitivamente ai jet (come il Boeing 727 o il Douglas DC-9), velivoli a turboelica come il Vickers Vanguard venivano progressivamente convertiti in versioni cargo e la compagnia francese EAS, era uno degli ultimi operatori europei a utilizzare il Vanguard.
Questo aereo, spinto da quattro potenti turboelica Rolls-Royce Tyne, era celebre per la sua sezione di fusoliera a "doppia bolla", che offriva ampie stive inferiori, rendendolo ideale per il trasporto merci veloce a corto e medio raggio.
Perché proprio a Malpensa?
- · Hub Logistico: Già allora, l'aeroporto di Milano-Malpensa era lo snodo principale per le merci nel Nord Italia.
- · Contratti Courier: L'esemplare F-BVUY operava spesso voli charter e sub-charter per conto di operatori postali e corrieri espresso (come DHL o servizi postali nazionali) che necessitavano di collegamenti notturni tra i grandi centri industriali europei e l'Italia.
- · Capacità di Carico: Il Vanguard poteva trasportare circa 19 tonnellate di merce, una capacità perfetta per le rotte intra-europee che non giustificavano l'uso di un DC-8 o di un 707.
Il Caravelle F-GDJU: Un'icona a Villafranca
Se il Vickers Vanguard F-BVUY era il "mulo" assiduo di Malpensa, il Sud Aviation Caravelle 10B3 (F-GDJU) è stato, per diversi anni, una presenza costante sul piazzale di Villafranca. Questo esemplare, caratterizzato dai raffinati motori Pratt & Whitney JT8D (più potenti e leggermente meno rumorosi dei Rolls-Royce Avon originari), rappresentava l'apice evolutivo del bireattore francese.
Rispetto ai Caravelle serie VI-N di altre compagnie, la serie 10B3 operata da EAS a Verona era tecnicamente più avanzata, dotata di inversori di spinta che permettevano atterraggi più sicuri anche sulla pista di Villafranca in caso di condizioni meteo avverse o pista contaminata.
1. Il contesto operativo: Il "Turismo della Fede" e le Vacanze Studio
La presenza di questo specifico velivolo a Verona tra la metà degli anni '80 e l'inizio degli anni '90 non era casuale. Villafranca fungeva da hub strategico per due tipologie di traffico che EAS dominava:
- · Pellegrinaggi verso Lourdes: Il Catullo era (ed è) uno dei principali bacini d'utenza per i viaggi verso il santuario pirenaico. L'F-GDJU veniva impiegato massicciamente su questa rotta, grazie alla sua configurazione di cabina densa (circa 100-110 posti), ideale per i gruppi parrocchiali del Triveneto.
- · Charter Stagionali verso la Francia: Durante i mesi estivi, il velivolo operava collegamenti "IT" (Inclusive Tour) che portavano i turisti italiani verso la costa atlantica francese o le regioni del Sud
Il Profilo Finanziario e il Declino
Nonostante la diversificazione, la EAS navigò spesso in acque turbolente. La struttura finanziaria, tipica delle compagnie familiari dell'epoca, soffrì l'aumento dei costi del carburante e l'irrigidimento delle normative europee sulla liberalizzazione dei cieli. Il tentativo di espansione verso il lungo raggio e l'acquisizione di altre realtà portarono a un eccessivo indebitamento. La compagnia dichiarò bancarotta nel 1991, sebbene il ramo tecnico e una "nuova" incarnazione (EAS Europe Airlines) tentarono di sopravvivere fino alla metà degli anni '90.
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