Il 24 febbraio si è tenuta l'inaugurazione del nuovo terminal partenze dell'Aeroporto "Valerio Catullo" di Verona, opera centrale del cosiddetto "Progetto Romeo". L'evento, alla presenza dei vertici del Gruppo Save e delle autorità regionali e nazionali, segna la conclusione di un'importante fase di lavori per lo scalo scaligero, in vista degli impegni operativi legati alle Paralimpiadi Invernali di Milano-Cortina 2026. Se da un lato l'infrastruttura registra innegabili avanzamenti tecnologici e spaziali, dall'altro il bilancio complessivo presenta elementi di complessità legati alle tempistiche e a specifiche scelte progettuali a lungo termine.
I numeri e le novità tecnologiche del Progetto Romeo
Sotto il profilo quantitativo, l'intervento ha richiesto un investimento complessivo di circa 90 milioni di euro. I lavori hanno permesso di incrementare la superficie dell'area partenze dai precedenti 24.840 a 36.370 metri quadrati, a cui si aggiunge la riqualificazione di ulteriori 10.000 metri quadrati preesistenti. La cantierizzazione è stata gestita garantendo la continuità operativa dello scalo, che nel corso del 2025 ha raggiunto la quota di 4 milioni di passeggeri transitati.
Tra gli adeguamenti funzionali si rileva l'aumento dei banchi check-in, portati a 46, e dei gate di imbarco, passati da 13 a 19. Rilevante l'aggiornamento dei sistemi di sicurezza e smistamento: l'area controlli, ricollocata al primo piano, è stata equipaggiata con sette scanner tomografici di ultima generazione, supportati da un nuovo sistema di gestione bagagli (BHS) con uno sviluppo lineare di quasi un chilometro. A completamento dei servizi per i viaggiatori, la struttura ospita una nuova galleria commerciale e la Lounge Catullo by Aspire, uno spazio di 600 metri quadrati destinato all'utenza premium.
Le criticità costruttive: ritardi e scelte strategiche
Parallelamente all'apertura delle nuove aree, l'analisi dell'opera fa emergere alcune problematiche, a partire dalle tempistiche di esecuzione. Il cantiere, avviato a luglio 2021, ha richiesto 55 mesi di lavori rispetto ai 37 inizialmente stabiliti. Il differimento di un anno e mezzo rispetto al cronoprogramma originario ha inevitabilmente prolungato i disagi logistici per i passeggeri e per gli operatori aeroportuali.
Dal punto di vista architettonico, suscita perplessità la decisione di gestire l'incremento dei gate attraverso la costruzione di tre nuovi torrini in cemento, vetro e acciaio, piuttosto che optare per l'installazione dei finger (i pontili mobili di imbarco diretto). Questi ultimi rappresentano l'attuale standard per le aerostazioni di pari livello, garantendo un transito più agevole e protetto, in particolar modo durante i mesi invernali o in caso di precipitazioni.
La scelta del “torrino” al posto del finger ha permesso però di raddoppiare i nuovi gate di imbarco, visto che ogni torrino ha a disposizione due canali di imbarco. La zona di attesa dei nuovi gates, contrassegnati dalla lettera A, è al primo piano ed è ampiamente negli standard degli aeroporti più moderni.
Allargando l'orizzonte alla macro-struttura, l'infrastruttura odierna riflette un approccio progettuale che continua a prediligere la politica delle "aggiunte" per far fronte ai picchi di traffico. Si è rinunciato a una pianificazione più drastica e proiettata al futuro, che avrebbe potuto prevedere la demolizione delle sezioni più obsolete in favore di un'aerostazione realizzata ex novo, concepita secondo criteri di reale modularità.
Tale limite risulta particolarmente evidente in specifiche aree dello scalo: ne è un esempio lampante la zona dedicata agli imbarchi extra Schengen, esclusa dal recente ammodernamento e rimasta, ad oggi, anacronistica e spazialmente sottodimensionata rispetto ai volumi del traffico internazionale. Inoltre, la separazione fisica tra i due terminal dedicati alle partenze e gli arrivi, ora parzialmente superata dalla creazione di un passaggio interno, è una evidente e chiara eredità della limitata lungimiranza che ha contraddistinto i precedenti progetti di ampliamento dell’aeroporto.
Le prospettive: i futuri interventi in programma
La pianificazione infrastrutturale del Catullo, tuttavia, non si esaurisce con il completamento del terminal. In base al Contratto di Programma 2024-2027 siglato di recente tra ENAC e la Società Valerio Catullo, il Piano di Sviluppo Aeroportuale prevede un ulteriore pacchetto di investimenti stimato in oltre 130 milioni di euro per i prossimi anni.
Stando alle attuali linee guida, i futuri interventi si sposteranno in maniera significativa sull'area airside (lato pista). Sono in programma la riqualificazione delle infrastrutture di volo, la manutenzione straordinaria delle pavimentazioni (taxiway e piazzali) e l'installazione di sistemi avanzati di alimentazione per gli aeromobili in sosta (sistemi a 400 Hz). Per quanto riguarda l'area landside, il masterplan prevede continui adeguamenti normativi per il settore security e ulteriori fasi di ammodernamento degli spazi, nel tentativo di armonizzare e rendere più efficiente l'intero ecosistema aeroportuale.
La sfida commerciale: capitalizzare la visibilità olimpica
A valle dell'adeguamento infrastrutturale, si delinea ora la necessità strategica di un parallelo potenziamento commerciale dello scalo. Il significativo ritorno d'immagine e la visibilità globale ottenuti dalla città grazie alla vetrina delle recenti cerimonie olimpiche rappresentano un asset fondamentale da capitalizzare nel breve termine. L'obiettivo prioritario per la società di gestione dovrà essere l'ampliamento del network di destinazioni e l'attrazione di nuovi vettori internazionali. Un passaggio obbligato per garantire che alle nuove volumetrie del terminal corrisponda un effettivo incremento delle rotte, capace di sostenere i futuri flussi turistici e di business legati al territorio scaligero.
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